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發(fā)展微交通，并不是要回到過去人手一輛自行車的時(shí)代，而是要充分發(fā)揮公共自行車系統(tǒng)和共享單車所具有的共享資源集中管理等優(yōu)勢。因此，對今天的城市居民來說，該擯棄開車象征地位和時(shí)尚的觀念了。
公共自行車系統(tǒng)和共享單車的流行，不僅為城市居民提供了經(jīng)濟(jì)、低碳、環(huán)保、健康的交通出行方式和代步工具，更還騎出了城市居民短距離出行的綠色交通新模式，這就是微交通。
微交通是相對于大交通而言的。大交通是指由寬馬路、立交橋、隧道、快速環(huán)線、地鐵等構(gòu)成，針對長距離、采取機(jī)動(dòng)化出行方式的交通模式。然而，隨著城市人口尤其是機(jī)動(dòng)車擁有量的增加，大交通帶來了擁堵和尾氣污染等問題，惡化了人居和交通環(huán)境，使得機(jī)動(dòng)車無法快起來。例如，2015年北京城區(qū)私人小汽車早晚高峰時(shí)速只有15公里。地鐵則存在“前后一公里”接駁、短距離出行等難題。微交通就是針對短距離、采取非機(jī)動(dòng)化出行方式的交通模式，要求合理利用和規(guī)劃土地，按照交通工具的空間利用效率和生態(tài)化程度重新布局交通系統(tǒng)。
具體來說，微交通包括出行距離、交通工具和道路網(wǎng)絡(luò)三方面內(nèi)容。微交通針對的是短距離出行，主要通過土地利用規(guī)劃，重建混合利用、職住平衡的空間格局，使人們的日常出行避免鐘擺式的長距離出行。微交通旨在構(gòu)建綠色出行的多層次融合的交通系統(tǒng)，在規(guī)劃層面引導(dǎo)出行者在短距離出行中使用步行、自行車、平衡車、小電動(dòng)車、人力車等綠色環(huán)保交通工具，在遠(yuǎn)距離出行中優(yōu)先考慮軌道交通、快速公交和一些準(zhǔn)公交體系，并完善各種交通方式之間的銜接。微交通適用于高密度的道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。高密度路網(wǎng)結(jié)構(gòu)雖然影響了小汽車的機(jī)動(dòng)性，卻提高了其可達(dá)性和安全性，為微循環(huán)交通組織提供了基礎(chǔ)路網(wǎng)支持，降低了發(fā)生區(qū)域性擁堵的可能性；同時(shí)，高密度路網(wǎng)也有利于營造良好的慢行交通環(huán)境。
微交通對城市發(fā)展帶來的好處是顯而易見的。首先，微交通提供了一種經(jīng)濟(jì)、綠色、低碳、健康的出行方式，減少了小汽車的使用，緩解了機(jī)動(dòng)車帶來的擁堵、交通噪音和尾氣排放帶來的環(huán)境問題，是建設(shè)綠色城市的有效途徑之一。其次，減少了機(jī)動(dòng)車占用的道路空間，可增加露天咖啡座、報(bào)刊亭、流動(dòng)小店、長凳、綠化、噴泉等公共和生活設(shè)施，創(chuàng)造更舒適的人際交流環(huán)境。復(fù)次，提供了比較靈活、便利的出行方式，適合短距離出行和公共交通接駁，還可以培養(yǎng)綠色、健康的“自行車文化”。微交通尤其適應(yīng)城市中心商務(wù)區(qū)（cbd）。因?yàn)閏bd產(chǎn)業(yè)集聚的空間密度高，人口流動(dòng)大，微交通可以很好地緩解cbd區(qū)域的通勤壓力，并提高區(qū)域的環(huán)境和工作與生活品質(zhì)，增加人與人之間溝通的機(jī)會(huì)和社交活動(dòng)場所，增添區(qū)域的生機(jī)與活力。
交通系統(tǒng)是城市的經(jīng)脈，支撐著城市的有效運(yùn)轉(zhuǎn)。先進(jìn)的交通文化和規(guī)劃理念是實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。多年以前，自行車是我國城市交通的主要方式，隨著小汽車的進(jìn)入家庭，自行車在城市交通中的地位逐漸喪失。而城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也以小汽車交通為導(dǎo)向了，追求高大上，比如寬馬路、高架橋、立交橋等，由此造成了宜居環(huán)境喪失、空氣和噪音污染日益嚴(yán)重等難題，可用于開發(fā)的土地資源越來越緊缺，環(huán)境承受了巨大的壓力。可見，交通規(guī)劃理念由小汽車交通導(dǎo)向向非機(jī)動(dòng)車和公共交通導(dǎo)向轉(zhuǎn)變，打造短距離微交通和長距離公共交通相結(jié)合的交通模式是解決城市交通難題的新選擇。
丹麥?zhǔn)锥几绫竟?，許多人使用自行車出行是為了保護(hù)環(huán)境減少碳排放▲
事實(shí)上，在工業(yè)革命后創(chuàng)造了以汽車為中心的公路交通系統(tǒng)的歐美許多國家，早就轉(zhuǎn)向了綠色出行了。例如，有“自行車王國”稱號的丹麥和荷蘭，就以節(jié)能、環(huán)保、時(shí)尚的自行車為主要出行方式。1600萬人的荷蘭擁有自行車約1800萬輛，哥本哈根的自行車道有400公里，相當(dāng)于8條北京三環(huán)的長度。倫敦也在計(jì)劃修建12條高速公路的自行車道。德國早在上世紀(jì)90年代中期就開始計(jì)劃建設(shè)自行車高速車道，目前在全德國3.8萬公里的聯(lián)邦公路中，有近一半都修建了自行車專用道。德國自行車數(shù)量達(dá)7000多萬輛，是轎車的1.6倍。德國交通部長還公布了一項(xiàng)打造“自行車大國”的計(jì)劃，提出到2020年騎自行車人數(shù)比例從目前的11%提高到16%。
美國很多城市在近幾年也大規(guī)模修建了自行車專用道，并用護(hù)欄、綠色植物或停車空間將自行車道與汽車帶相隔離。在紐約曼哈頓cbd工作或生活的人，日常出行使用步行、自行車、或乘坐出租車、或在家工作的達(dá)到53%。日本雖然沒有良好的騎行環(huán)境，但允許在人行道上騎車，鼓勵(lì)使用自行車接駁城市公共交通。
荷蘭以自行車為主要交通工具的國家，全家騎行出行▲
發(fā)展微交通，并不是要回到過去人手一輛自行車的時(shí)代，而是要充分發(fā)揮公共自行車系統(tǒng)和共享單車所具有的共享資源，集中管理等優(yōu)勢。因此，打造綠色微交通模式需要政府、社會(huì)和企業(yè)共同努力。對今天的城市居民來說，該擯棄開車象征地位和時(shí)尚的觀念了，在短距離出行和時(shí)間允許的情況下，更多把“四輪”換成“兩輪”。對政府來說，則須圍繞更環(huán)保、更安全、更經(jīng)濟(jì)、更快捷等要求規(guī)劃與建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系，從基礎(chǔ)設(shè)施、出行秩序改善等方面優(yōu)化自行車的出行環(huán)境，鼓勵(lì)社會(huì)資本或采取ppp模式創(chuàng)新城市公共自行車新模式，完善自行車出行的交通法規(guī)。為此，共享單車公司仍須不斷創(chuàng)新，在提供更好的產(chǎn)品和服務(wù)的基礎(chǔ)上謀求更大的發(fā)展空間。
（作者系同濟(jì)大學(xué)可持續(xù)發(fā)展與新型城鎮(zhèn)化智庫研究員，經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副教授）
